Les modes de transport connaissent une mutation profonde dans la première moitié du XIXe siècle. De nouveaux moyens de locomotion apparaissent dont les bateaux à vapeur. Ils sont le plus souvent mus par des roues à aube.

Le premier traversier:
l’Accommodation, vers 1809.

Même si la paroisse de Saint-Antoine connaît un fort développement, La Prairie demeure l'axe privilégié du système routier. Les bateaux à vapeur parcourent la distance de dix kilomètres qui la sépare de Montréal. C'est la voie la plus empruntée par les Américains pour se rendre à Montréal et par les Canadiens pour se rendre sur le Richelieu ou aux États-Unis.

Le bateau-vapeur d'Edme Henry et le Montreal de M. Raymond, de La Prairie, font la navette entre Montréal, La Prairie et Longueuil.

Le 14 mai 1819, le traversier de Joseph Brosseau, transportant des passagers de Saint-Charles vers La Prairie chavire, vis-à-vis l'île Saint-Paul, entraînant la mort d'environ 40 personnes. Ces personnes sont surtout des cultivateurs du secteur de La Tortue.

Plan du réseau ferroviaire d’une partie de la rive sud en 1851,
dessiné par George Horatio Smith.
Archives nationales du Canada, NMC 20798.

Le Jérémie fait la navette entre le quai de la rue Saint-Étienne, à Longueuil, et le Pied-du-Courant Sainte-Marie, au début des années 1820. François Deneau, surnommé François Jérémie, de La Prairie, en est le propriétaire. En 1820, il vend son bateau à Oliver Wait, Abner Bagg et Stanley Bagg. On le revoit cependant, en 1827-1828, au commandement de la barque à vapeur Montreal qui fait la navette entre Longueuil et Montréal.

L'Union canadienne fait le trajet, à partir de 1834, entre la rue Saint-Étienne, à Longueuil, et Hochelaga. Le bateau est dirigé par le capitaine Alexis-Étienne Fournier dit Préfontaine qui est aussi propriétaire de barques à chevaux. Des personnalités connues telles que les sculpteurs André Achim et Victor Chénier en sont aussi actionnaires. Pendant les mêmes années, le Montreal, commandé par Édouard Lespérance, lui fait concurrence.

À partir de 1842, le bateau à vapeur Longueuil, propriété des mêmes actionnaires qui gèrent les barrières à péage sur le chemin de Chambly, fait la concurrence au David-Ames, propriété de Pierre Jodoin et d'Édouard Lespérance de 1843 à 1864.

Carte unique montrant clairement le trajet
d’un traversier se rendant jusqu’au quai
Saint-Étienne, à l’est du chemin de Chambly,
à Longueuil, dans les années 1830.

Au début des années 1860, le Fashion, appartenant à François-Xavier Beaudry, fait ensuite la navette du quai du Grand-Tronc, à Longueuil, jusqu'à Montréal. Le Hochelaga, propriété de Jodoin-Lespérance fait le service entre Longueuil et le Pied-du-Courant de 1865 à 1870; ce navire est remplacé par le Montarville, qui dessert aussi l'île Sainte-Hélène durant l'été de 1875. Ce navire est la propriété de la Compagnie de navigation de Longueuil (1865-1886). Le Sainte-Hélène, anciennement le Lorne, prend ensuite la relève du Montarville pour la traverse à l'île Sainte-Hélène jusqu'en 1879. Le Montarville demeure cependant en fonction dans les années 1880 pour diverses activités. Le Sainte-Marie, ancien David-Ames datant des années 1840, fait le service entre Longueuil et le Pied-du-Courant de 1865 à 1867: il est remplacé par le nouveau Longueuil, mis en service en 1868.

Le vapeur Longueuil arrive au quai de Longueuil.
Carte postale Pinsonneault. Collection Michel Pratt.

La South-Eastern Railway Company fait la traverse en transportant des wagons de la compagnie de chemin de fer Sud-Est de 1882 à 1887. En 1915, le Louis-Philippe de la Canada Steamship Lines, mesurant 21 mètres de longueur par 12,8 mètres de largeur, remplace le Longueuil. Le Louis-Philippe avait été construit, en 1914, par la G. T. Davie & Sons. Le bateau pouvait transporter 25 automobiles ou 250 passagers.

Le dernier voyage de ce type de bateaux entre Longueuil et Montréal a lieu le 25 novembre 1930. Le bateau change alors de nom pour adopter celui de Joseph Duburle jusqu'en 1952.

Ces bateaux furent gérés par différentes compagnies: d’abord la Société Jodoin-Lespérance (1843-1864), puis la Compagnie de navigation de Longueuil (1865-1886), la Compagnie de navigation du Richelieu et la Canada Steamship Lines.

Le Saint-Louis, dans les années 1840, fait escale à Boucherville. En 1843, des citoyens de Boucherville le tiennent responsable de l'incendie qui détruit en quelques heures une grande partie du village. Du milieu des années 1880 à 1934, le Hochelaga, devenu le Boucherville en 1902, fait la navette entre Montréal et Hochelaga.

Le Terrebonne qui fait le trajet Montréal-Varennes-Verchères, dans les années 1890, dessert aussi Boucherville.

Le Hochelaga fut la propriété de:

Huile sur toile de Frances Anne Hopkins, 1869.
Archives nationales du Canada, C-2771.

Du milieu des années 1820 à 1842, le capitaine Wait fait la navette avec des horse-boats comme le Baroness of Longueuil ou le Persévérance: ces bateaux utilisent pendant l'hiver un minimum de 10 chevaux lorsqu'il y a tempête. Ces chevaux actionnent un tourniquet en circulant sur une plate-forme ronde.

La Prairie et Longueuil joueront un rôle important dans l'implantation des chemins de fer.

La Prairie a l'honneur d'être le premier terminus d'une ligne de chemin de fer au Bas-Canada, le 21 juillet 1836, alors qu'elle accueille ses premiers passagers. Le train est alors activé par la locomotive Dorchester. Cette ligne de la Champlain & St. Lawrence relie La Prairie à Saint-Jean-sur-Richelieu: la longueur du trajet est de 23 kilomètres et se réalise en un peu moins d'une heure. La ligne passe alors presque à la limite ouest du village, dans la commune de La Prairie. Le tracé est donc doublement avantageux: proximité du village et absence d'expropriation sur une bonne partie du tracé. William Molson est l’un des principaux actionnaires de la compagnie. La famille Molson a déjà une expertise dans le transport puisqu'elle possède une importante flotte de bateaux. En 1809, John Molson avait d'ailleurs été le premier à lancer un bateau à vapeur, l'Accommodation.

Première ligne de chemin de fer entre La Prairie
et Saint-Jean-sur-Richelieu.

Le terminus est cependant déménagé, en 1852, sur l'île à la Pierre, dite également l'île Moffat, du nom de son propriétaire, également actionnaire de la Champlain & St. Lawrence.

Nul doute que les bonnes relations avec la seigneurie de la Couronne, La Prairie de la Magdeleine, ont facilité les transactions. Le baron Grant a un droit de regard, d'ailleurs, sur la partie du chemin de fer qui traverse la baronnie de Longueuil.

Le premier chemin de fer à relier Longueuil à une autre ville est celui de la compagnie de chemin de fer du Saint-Laurent et de l'Atlantique (St. Lawrence & Atlantic Railroad) qui, dès 1847, relie, deux fois par jour, Longueuil à Saint-Hyacinthe, puis, à partir de 1852, à Sherbrooke. Le baron Grant est encore une fois mêlé à cette transaction. Le 11 septembre 1852, la ligne se rend jusqu'à Sherbrooke. Le train part de Longueuil et fait des arrêts aux stations suivantes: Saint-Hilaire, Saint-Hyacinthe, Upton, Acton Vale, Durham, Richmond,

Locomotive Atlantic.

Windsor et Sherbrooke. Cette entreprise est achetée, en 1852, par la Compagnie du Grand Tronc. La ligne est rattachée à Portland, au Maine, sur l'initiative de l'Américain John A. Poor: on l'inaugure à Portland le 18 juillet 1853. La compagnie du Grand Tronc développe d'importantes installations au port de Portland, dont deux élévateurs de grains. La compagnie établit également une liaison avec le réseau de la Boston & Maine Railroad qui relie Portland à Boston.

À Longueuil, l'activité ferroviaire est considérable pour l'époque; la compagnie emploie environ 300 personnes à son terminus sur le bord du Saint-Laurent, près de l'actuelle Place Longueuil. Il y a là plusieurs installations: des ateliers de réparations, une fonderie, un atelier de peinture, une petite école, une gare d'été sur le bord du quai et une d'hiver plus près de la route, des entrepôts, un petit poste de pompiers et les fameuses maisons de style néoclassique dites Brick Row, rue Victoria. Quatre de ces cinq maisons existent encore aujourd'hui. Le tracé de cette ligne, dans Longueuil, commence à une jonction située sur le lot 114, qui fait face au chemin de Chambly, à l'extrémité sud de la Municipalité de la paroisse de Saint-Antoine de Longueuil, aux limites de la Ville de Saint-Hubert: la voie ferrée emprunte ensuite un trajet qui descend légèrement à l'ouest de la rue de Lyon, puis emprunte l'équivalent à la rue Châteauguay jusqu'à son terminus. Cette ligne de chemin de fer est abandonnée lors de l'inauguration du pont Victoria, en 1860. Le Grand Tronc déménage alors à Pointe-Saint-Charles.

De 1873 à 1887, la compagnie Montréal, Portland et Boston, installe son terminus à Longueuil, d'où les gens prennent le traversier pour se rendre à Montréal. Cette ligne, baptisée Sud-Est, aboutit à la partie ouest du quai

Carte de la rive sud, en 1880.

Les traverses du chemin de fer sur la glace et du chemin
de glace vers 1881, entre Longueuil et Montréal.
Graphisme Benoît Martel.
© Société historique et culturelle du Marigot.

La ligne Montréal-Sorel est inaugurée en 1882 etemprunte, pendant de nombreuses années, l'emplacement actuel de la longue piste cyclable, nommée le Parc linéaire, qui longe le boulevard Desaulniers. Cette voie relie Longueuil à Montréal huit fois par jour au cours des années 1920. Le Canadien National décide de l’abandonner en 1968. La gare de Longueuil, construite en 1889, est située entre les rues Grant et Caroline, au sud de la rue Guillaume. Elle devient la propriété du CN en 1923. Une autre gare, près du boulevard Quinn, est construite en même temps, mais son utilisation est de courte durée. À Boucherville, une gare est construite en 1886 pour accommoder les voyageurs désireux d'utiliser cette ligne de transport vers Montréal.

Un chemin de fer sur la glace du Saint-Laurent est aussi mis en service de 1880 à 1883. L'inauguration a lieu le 30 janvier 1880: la ligne relie Longueuil au quai Hochelaga près de la rue Iberville. Cette entreprise périlleuse, fondée par Louis-Adélard Sénécal, suscite l'admiration de plusieurs reporters. Il fallait en effet enlever les rails rapidement, au printemps, avant que la glace fonde. Les incidents furent inévitables et, au début du mois de janvier 1881, une locomotive s'enfonce sous l'eau. Du plomb dans l'aile, la compagnie ferme ses portes en 1883.

Tracé des lignes de chemin de fer
menant aux États-Unis.

À l'époque de la Nouvelle-France, un des moyens de transport les plus répandus est la carriole ou la calèche, toutes deux tirées par un cheval. Ce moyen de transport n'est qu'individuel et par conséquent très limité. Le transport public se fait par bateau pendant la période de l'année où il n'y a pas de glace.

L'apparition des diligences ou stages vient changer quelque peu la situation. Ces voitures, partiellement recouvertes, sont munies de roues. La base emprunte souvent une ligne ovale; elles sont aussi munies de portes latérales. Les diligences sont tirées par au moins deux chevaux. Leur premier trajet au Québec se fait entre La Prairie et Saint-Jean-sur-Richelieu, dès 1792. Joseph Simmons, de Longueuil, fait la navette sur la rive sud, de La Prairie à Boucherville, dès 1810. Dans les années 1830, la famille Duclos, de La Prairie, assure une liaison entre La Prairie et Montréal. De plus en plus d'Américains l'empruntent pour se rendre à Montréal.

Les diligences font normalement double emploi: transport des passagers et transport du courrier. Elles tentent de respecter le plus possible un horaire fixe. Le conducteur utilise le cor pour annoncer l'arrivée du courrier ou le départ de la diligence.

Il existe aussi une ligne de Longueuil à Chambly. L'état des routes dans la première moitié du XIXe siècle est lamentable autant pour celle de Longueuil-Chambly que pour celle de La Prairie-Saint-Jean-sur-Richelieu. Joseph Bouchette indique dans son rapport de 1831: « The stage routes from St. John's, through Blairfindie, to La Prairie, or by Chambly to Longueuil, are exceedingly bad, and the latter in particular, when traversing the swamp between the villages of St. Joseph and Longueuil. »

Pierre Lambert, dans son ouvrage sur les anciennes diligences du Québec, le confirme: « Se rendre de La Prairie jusqu'au Richelieu sur cette route boueuse qui n'est qu'une suite d'ornières est un supplice. Alexander y passe durant le printemps sur un chariot tiré par quatre chevaux qui déverse tous ses passagers dans la boue. Un autre voyageur affirme que cette route est perhaps the worst in the world. Vers 1835, la diligence de Murray prend plus de sept heures pour parcourir les 20 kilomètres. »

L'établissement d'une ligne de chemin de fer, en 1836, entre Saint-Jean-sur-Richelieu et La Prairie apporte donc beaucoup de satisfaction, du moins pendant la période estivale car le train ne roule pas l'hiver, du moins jusqu'en 1851.

Le confort des diligences est minimal. Lorsqu'il y a plus de quatre personnes, l'espace devient particulièrement restreint.

Vers 1875, Damase Brissette fonde une compagnie pour faire la navette entre Longueuil et Montréal, au moyen de voitures sur patins tirées par des chevaux. La diligence se rend, cinq fois par jour, à l'Hôtel de Québec puis au bureau de poste de Montréal. Le terminus de Longueuil est alors situé à l'angle des rues Saint-Laurent et Saint-Alexandre, près de la résidence des Brissette. Hector Brissette prend la relève de la compagnie au début du XXe siècle. L'été, on munit la voiture de roues, ce qui permet à des groupes de faire des randonnées. Il existait des omnibus à Montréal dès 1864. La Montreal City Passenger Railway opérait un parcours sur la rue Saint-Laurent, et plus tard, vers 1870, la Montreal Omnibus Company établit un circuit sur la côte du Beaver Hall.

Longueuil et La Prairie profitent au maximum de leur situation de terminus jusqu’à l'ouverture du pont Victoria, en 1860. Les deux villages possédent des infrastructures importantes, tavernes et hôtels, pour accueillir les touristes qui n’ont plus intérêt à s'y arrêter. À l'extérieur de la ville de Montréal, la rive sud était la reine de l'hébergement.

Il en est ainsi pour la paroisse de Saint-Hubert, détachée, en 1862, de celle de Saint-Antoine. Les pertes des anciennes paroisses sont facilement identi- fiables dans le tableau montrant l'évolution de la population catholique.

La paroisse de Boucherville a connu, entre 1867 et 1871, une baisse importante de sa population. D'après les données cléricales, il y a une perte d'environ 400 paroissiens catholiques. Il n'y a pourtant pas eu de découpage au niveau du territoire de la paroisse. Il semble que les habitants aient simplement traversé le fleuve pour trouver du travail.