Histoire de Montréal en 18 minutes d’après le livre de Michel Pratt A Concise and Illustrated History of MONTRÉAL
Balado en version anglaise :
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Michel Pratt, Survol de l’histoire populaire et illustrée de Montréal, 2024, 236 pages.
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Maisons longues iroquoises versus habitations des premiers colons français
Iroquoiens de Saint-Laurent :
- Les Iroquoiens de Saint-Laurent, qui dominaient le territoire de Hochelaga (Montréal), vivaient dans des maisons longues pouvant accueillir plusieurs familles.
- Les maisons longues étaient construites principalement en écorce d’orme et pouvaient durer environ 20 ans.
- Ces habitations mesuraient en moyenne 6 mètres de large sur 20 mètres de long. Cette taille permettait de ranger les canots à l’intérieur pendant l’hiver.1
- Deux familles se partageaient un foyer situé près du centre de la maison longue.
- Il n’y avait pas de cheminée ; cependant, chaque foyer était muni d’une issue sur le toit, permettant d’évaluer le nombre de familles vivant dans la maison longue en fonction du nombre de sorties de fumée.1
- Les entrées, situées aux deux extrémités, étaient recouvertes de peaux d’animaux en hiver.
- Des espaces près des entrées et des fossés à proximité servaient au stockage des aliments.
- Les maisons longues n’avaient pas de fenêtres. Des bancs longeaient les murs.
- Les villages iroquoiens étaient situés près d’une rivière et protégés par un fort.
Premiers colons français :
Lorsque Paul de Chomedey de Maisonneuve a fondé Ville-Marie en 1642, ils ont construit un fort en bois pour se protéger des attaques des Iroquois.
- Ce fort, situé sur le site de Pointe-à-Callière, abritait la maison seigneuriale, quelques habitations, un puits et une chapelle.
- Au début, les concessions de terre étaient rectangulaires et longeaient le fleuve Saint-Laurent, la rivière Saint-Pierre et le ruisseau Saint-Martin, plus au nord.
- Les maisons étaient principalement construites en bois, avec des toits en pente pour l’évacuation de l’eau et de la neige.
Comparaison :
- Taille et organisation : Les maisons longues iroquoises étaient beaucoup plus grandes que les habitations des premiers colons français et abritaient plusieurs familles sous un même toit. En revanche, les colons français vivaient probablement dans des maisons individuelles ou en petits groupes au sein du fort.
- Matériaux de construction : Les deux groupes utilisaient principalement le bois comme matériau de construction. Les Iroquoiens utilisaient de l’écorce d’orme pour les maisons longues, tandis que les colons français construisaient probablement des maisons en bois avec des toits en bardeaux de bois.
- Emplacement : Les villages iroquoiens étaient stratégiquement situés près des rivières pour faciliter l’accès aux ressources et au transport. Les premiers colons français ont également choisi d’établir Ville-Marie sur le fleuve Saint-Laurent, soulignant l’importance des voies navigables pour les deux groupes.
- Défense : Les deux groupes accordaient une grande importance à la défense. Les Iroquoiens protégeaient leurs villages avec des forts, tandis que les colons français se sont installés dans un fort en bois pour se protéger des attaques.
En résumé, bien que les Iroquoiens de Saint-Laurent et les premiers colons français aient tous deux utilisé les ressources disponibles pour construire leurs habitations, leurs modèles de logement différaient considérablement en termes de taille, d’organisation et d’intégration au sein de la communauté. Les maisons longues iroquoises témoignent d’une tradition de vie communautaire et d’une adaptation à leur environnement, tandis que les habitations des premiers colons français reflètent leurs préoccupations en matière de sécurité et leurs modes de vie européens.
Quel rôle la Société de Notre-Dame de Montréal a-t-elle joué dans le développement de Ville-Marie ?
La Société de Notre-Dame de Montréal a joué un rôle fondamental dans la fondation et le développement initial de Ville-Marie, qui deviendra plus tard Montréal.
- Acquisition de la seigneurie : La Société, une confrérie religieuse, a acheté la seigneurie de l’île de Montréal en 1640. Cette acquisition était essentielle car elle leur donnait le contrôle sur un vaste territoire et la responsabilité de son développement.
- Mission missionnaire : La Société avait pour objectif principal d’établir une colonie française et d’évangéliser les peuples autochtones. Cette mission religieuse a motivé le recrutement de colons, y compris Paul de Chomedey de Maisonneuve, le premier gouverneur de Ville-Marie.
- Soutien financier et matériel : La Société a fourni un soutien financier et matériel crucial aux premiers colons. Elle a financé l’expédition de 1642 qui a mené à la fondation de Ville-Marie. Elle a également envoyé des ressources et des provisions pour aider la colonie à survivre.
- Recrutement du Grand Recrutement de 1653 : Face aux attaques iroquoises et aux difficultés de la colonie, la Société a organisé le « Grand Recrutement de 1653 ». Cet effort a permis de faire venir plus de 100 personnes à Ville-Marie, doublant ainsi sa population et lui donnant un second souffle.
Il est important de noter que le rôle de la Société de Notre-Dame de Montréal a diminué après 1663, date à laquelle elle a été dissoute et que la seigneurie de Montréal a été cédée au Séminaire de Saint-Sulpice de Paris. Néanmoins, son impact sur les premières années de Ville-Marie a été déterminant pour établir les bases d’une colonie française permanente et d’une future métropole.
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Quelle est la transformation du paysage urbain de Montréal après la Conquête de Montréal en 1760 ?
Après la Conquête britannique de 1760, le paysage urbain de Montréal a connu des transformations majeures, passant d’une colonie française à une métropole canadienne.
- Croissance démographique et immigration : Suite à la Conquête, la croissance démographique de Montréal a été lente au début, en raison de l’émigration de certains francophones. Cependant, une immigration britannique importante, composée d’Anglais, d’Écossais et surtout d’Irlandais (50 %), a modifié le paysage démographique de l’île entre 1831 et 1866].
- Expansion territoriale : La ville fortifiée de Montréal était initialement confinée à l’intérieur de ses fortifications. Au fur et à mesure que la population augmentait, de nouvelles zones résidentielles, appelées « faubourgs », ont vu le jour en périphérie. En 1792, les limites de la ville ont été étendues pour englober ces faubourgs, et les fortifications ont été démolies en 1801 [3].
- Développement économique : L’économie de Montréal sous le régime français reposait principalement sur le commerce des fourrures. Après la Conquête, de nouvelles industries, telles que le textile, la brasserie (avec l’arrivée de John Molson en 1786) et la construction navale, ont commencé à se développer.
- Construction d’infrastructures : De nouvelles infrastructures ont vu le jour pour soutenir la croissance de la ville. La construction de canaux, comme le canal de Lachine en 1825, a facilité le transport des marchandises et a contribué à faire de Montréal un important carrefour commercial [5]. Le développement des chemins de fer au XIXe siècle a également renforcé la position de Montréal en tant que plaque tournante du transport.
- Montée du multiculturalisme : L’immigration irlandaise, en particulier, a eu un impact significatif sur le caractère de Montréal. Les Irlandais, majoritairement catholiques, se sont installés dans des quartiers ouvriers comme Pointe-Saint-Charles et Griffintown, contribuant à façonner l’identité culturelle de la ville.
- Tensions sociales et politiques : La cohabitation entre les communautés francophone et anglophone a parfois été marquée par des tensions, comme en témoignent les rébellions de 1837-1838.
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L’influence omniprésente du clergé catholique à Montréal : Du XVIIe au début du XXe siècle
L’histoire de Montréal, dès sa fondation en 1642, est profondément imprégnée de l’influence du clergé catholique. Cette influence s’est exercée sur de multiples facettes de la vie sociale et politique, façonnant l’identité de la ville pendant près de trois siècles.
Le clergé : Acteur politique majeur
- Dès 1663, le supérieur du Séminaire de Saint-Sulpice est désigné seigneur de l’île de Montréal, conférant ainsi au clergé un pouvoir politique et économique considérable.
- Les Sulpiciens, en tant que seigneurs, gèrent les besoins spirituels et matériels de la population, supervisent la construction d’églises, de séminaires et d’écoles, et jouent un rôle central dans le développement économique de la ville.
- La mainmise des Sulpiciens sur la vie paroissiale est telle qu’en 1694, un règlement stipule que le supérieur du Séminaire exerce la fonction de curé de la paroisse Notre-Dame de manière permanente.
- L’influence du clergé se manifeste également dans la toponymie de la ville. La présence de nombreux Saints dans les noms de lieux témoigne de l’empreinte du catholicisme sur l’espace urbain.
Contrôle des institutions sociales
- L’Église catholique joue un rôle prépondérant dans l’éducation et la santé. Elle gère des écoles, des hôpitaux et des hospices, assurant ainsi un rôle essentiel dans le bien-être de la population.
- Les congrégations religieuses féminines, comme la Congrégation de Notre-Dame de Montréal fondée par Marguerite Bourgeoys, contribuent significativement à l’éducation des filles et au développement social.
- Les Jésuites, présents dès 1642, marquent l’éducation et la culture en fondant des écoles, en introduisant la première presse à imprimerie et en tissant des liens étroits avec les populations autochtones.
- Cette influence sur l’éducation et la santé confère au clergé un rôle central dans la formation des esprits et la structuration de la société montréalaise.
Un déclin progressif, mais profond
Malgré la perte de leur pouvoir politique direct, les institutions religieuses continuent de jouer un rôle important dans la vie sociale et culturelle de Montréal au 19e siècle.
- Au début du 20e siècle, l’essor de l’État-providence et la laïcisation croissante de la société entraînent un recul de l’influence du clergé, notamment dans les domaines de l’éducation et de la santé.
- Le concile Vatican II et la Révolution tranquille au Québec dans les années 1960 marquent un tournant décisif, accélérant la sécularisation de la société québécoise et le déclin de l’emprise de l’Église catholique sur la vie quotidienne.
Conclusion
L’influence du clergé catholique sur Montréal, du XVIIe au début du XXe siècle, est indéniable. De la politique à l’éducation, en passant par la santé et la culture, l’Église a façonné l’identité de la ville. Cependant, le déclin progressif de son emprise, amorcé dès la Conquête britannique et accéléré au 20e siècle, témoigne des transformations profondes de la société québécoise.
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L’industrialisation de Montréal au XIXe siècle : la métamorphose d’une ville
Au début du XIXe siècle, Montréal est encore une ville à échelle humaine, où la majorité de la population vit du commerce, de l’artisanat ou de l’agriculture périurbaine. Mais en l’espace de quelques décennies, la ville va connaître une transformation fulgurante, devenant le cœur industriel du Canada. Cette métamorphose n’est ni spontanée ni linéaire : elle est le fruit d’une série de choix, de hasards, de conflits sociaux et de percées technologiques.
Tout commence avec un atout naturel : le fleuve Saint-Laurent. Grâce à ses rapides et à ses quais, il devient la grande artère économique de la colonie. Montréal est idéalement située pour servir de plaque tournante entre les produits de l’intérieur (fourrures, bois, céréales) et les marchés internationaux. Mais c’est l’arrivée du canal de Lachine, en 1825, qui change tout. En contournant les rapides, le canal permet aux navires de pénétrer plus profondément dans la ville et, surtout, alimente les premières usines en énergie hydraulique.
Au fil des décennies, le paysage urbain s’électrise. La fumée noire des cheminées d’usines commence à couvrir l’horizon. Des manufactures de textiles, de tabac, de chaussures, de machines et de wagons s’installent le long du canal. Le quartier Griffintown, par exemple, devient un centre industriel effervescent, alimenté par une main-d’œuvre bon marché, souvent immigrante — des Irlandais en premier lieu, suivis d’Italiens, de Juifs d’Europe de l’Est et bien d’autres.
Le réseau ferroviaire, qui se développe à partir des années 1850, donne un autre coup d’accélérateur. Montréal devient un nœud logistique majeur. Les grands noms apparaissent : la Banque de Montréal finance les projets industriels, la Montreal Rolling Mills, Dominion Textile et Canadian Pacific Railway sont parmi les géants d’un capitalisme canadien en pleine formation.
Mais cette industrialisation a son revers. Les ouvriers, hommes, femmes et parfois enfants, travaillent dans des conditions souvent inhumaines, pour des salaires de misère. Les logements sont surpeuplés, l’eau est rarement potable, les épidémies font rage. Des mouvements syndicaux commencent à émerger timidement dès les années 1870. Le contraste entre la richesse des élites anglophones et la pauvreté des classes laborieuses, souvent francophones, alimente les tensions sociales qui marqueront le siècle suivant.
Vers la fin du XIXe siècle, Montréal est devenue la plus grande ville du pays, un véritable moteur économique, mais aussi un champ de bataille social et identitaire. Une ville en pleine mutation, tiraillée entre tradition et modernité, industrie et humanisme.
Moyens de transport à Montréal
Le grand virage : les transports à Montréal au XXe siècle
Au tournant du XXe siècle, Montréal est déjà un carrefour ferroviaire majeur du Canada. La ville vibre au rythme des locomotives à vapeur qui convergent vers la Gare Windsor ou la Gare Viger, reliant la métropole aux régions et aux grands centres américains. Mais ce n’est que le début d’un siècle de bouleversements dans la manière de se déplacer.
Les débuts de l’autobus et la fin des tramways
Dans les premières décennies, ce sont les tramways électriques qui règnent en maître sur les rues de la ville. Le réseau, géré par la Montreal Tramways Company, s’étend comme une toile d’araignée depuis le centre-ville jusqu’aux faubourgs. On circule ainsi de Hochelaga à Notre-Dame-de-Grâce avec efficacité, bien avant la congestion automobile. Mais dès les années 1930, l’automobile s’impose comme symbole de modernité et de liberté individuelle. Progressivement, les autobus remplacent les tramways, jugés encombrants et dépassés. En 1959, le dernier tramway circule sous les regards nostalgiques des Montréalais.
Le métro : Montréal entre dans l’ère souterraine
1966 marque un tournant majeur : Montréal inaugure son métro, juste à temps pour accueillir Expo 67. Avec ses voitures silencieuses sur pneus de caoutchouc (une innovation inspirée du métro parisien), le réseau séduit par sa modernité. Les premières lignes (verte et orange) structurent l’île et facilitent les déplacements d’une population de plus en plus urbaine. Le métro devient un marqueur identitaire de la ville, avec ses stations au design unique et souvent artistique.
Les autoroutes et la ville morcelée
Les années 1960 et 1970 voient aussi l’explosion des autoroutes : Décarie, Métropolitaine, Ville-Marie… On démolit des quartiers entiers au nom de la fluidité automobile, notamment pour construire l’autoroute Bonaventure et le complexe Turcot. Ce développement effréné fracture le tissu urbain et alimente la dépendance à la voiture, un héritage que la ville tente encore de corriger aujourd’hui.
La lente montée du transport collectif
À partir des années 1980, le discours change. La Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM, ancêtre de la STM) mise sur l’amélioration du service d’autobus et la modernisation du métro. En parallèle, le train de banlieue renaît de ses cendres avec l’AMT (aujourd’hui exo) qui étend les lignes vers la Rive-Sud, la Rive-Nord et au-delà.
Le XXIe siècle en ligne de mire
Le virage écologique et la volonté de réduire l’empreinte carbone mènent à la mise en œuvre du Réseau express métropolitain (REM), une nouvelle génération de transport léger sur rail, entièrement automatisé. Le vélo prend aussi du galon : en 2009, le BIXI débarque à Montréal et change les habitudes estivales.
Résumé chronologique du développement des moyens de transport à Montréal au XXe siècle :
1900–1930
➤ Âge d’or du tramway : Montréal est desservie par un vaste réseau de tramways électriques, exploités par la Montreal Tramways Company.
➤ Chemin de fer : Gares Windsor et Viger comme nœuds ferroviaires majeurs.
1930–1959
➤ Montée de l’automobile : L’autobus commence à supplanter le tramway.
➤ 1959 : Dernier tramway circule dans les rues de Montréal.
1960–1970
➤ Construction massive d’autoroutes : Métropolitaine, Décarie, Ville-Marie, Bonaventure.
➤ 1966 : Inauguration du métro de Montréal (lignes verte et orange), en prévision d’Expo 67.
1970–1990
➤ Expansion du métro : Prolongement des lignes; ajout de la ligne jaune.
➤ Renaissance du train de banlieue : Création de nouvelles lignes pour la Rive-Nord et la Rive-Sud.
1990–2010
➤ Modernisation du transport collectif : Amélioration du métro et du service d’autobus sous la STM.
➤ 2009 : Lancement du service de vélos en libre-service BIXI.
2010–2020
➤ Projets de transport intégrés : Mise en chantier du Réseau express métropolitain (REM), train léger automatisé.
2020–aujourd’hui
➤ Virage durable : Développement de la mobilité active (vélos, piétons), électrification du transport collectif, et ouverture progressive du REM
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Expo 67 : Montréal au centre du monde
En 1967, Montréal devient pendant six mois la capitale planétaire de l’optimisme, du progrès et du dialogue entre les cultures. Expo 67, l’Exposition universelle de Montréal, s’inscrit dans la foulée des grandes foires mondiales, mais elle dépasse toutes les attentes. Son thème — « Terre des Hommes », inspiré de Saint-Exupéry — donne le ton : l’humain, la technologie, la paix.
Une île, une vision
Pour accueillir l’événement, la ville crée l’impossible : l’île Sainte-Hélène est agrandie et l’île Notre-Dame est construite de toutes pièces avec les déblais du métro. Un exploit d’ingénierie en soi. En tout, 90 pavillons, représentant 62 pays, des corporations et des thèmes variés, prennent forme dans un décor futuriste au bord du fleuve.
Un choc culturel et architectural
Le pavillon américain, une sphère géodésique conçue par Buckminster Fuller (devenue la Biosphère), fascine. Le pavillon soviétique impressionne par sa taille. Mais c’est Habitat 67, complexe résidentiel modulaire imaginé par Moshe Safdie, qui incarne le plus l’esprit avant-gardiste de l’exposition. L’art, le design, l’urbanisme et l’architecture y font bon ménage, et chaque visite est une découverte.
Une foule au rendez-vous
Du 27 avril au 29 octobre 1967, plus de 50 millions de visiteurs se pressent à Expo 67, un exploit pour un pays qui comptait alors environ 20 millions d’habitants. Artistes, chefs d’État, intellectuels, familles entières : tous viennent vivre l’expérience. Pour Montréal, c’est une cure de jeunesse, une vitrine internationale, une affirmation de sa modernité.